Novákoviny

Na pouhé tři hodiny by se mohl zkrátit let z Londýna do New Yorku, kdyby se firmě Lockheed Martin podařilo ve spolupráci s NASA dovést do konce vývoj nadzvukového dopravního letadla N+2 pro osobní dopravu.

Letečtí experti věří, že poptávka po rychlejší letecké dopravě stále existuje, i když provoz nadzvukových letadel Concorde zastavený roku 2003 byl z ekonomického hlediska problematický. Stroj, který by cesty na dlouhých tratích zkrátil na méně než polovinu, by podle nich znamenal revoluci nejen v cestování, ale i v celé řadě navazujících odvětví.

Přes Atlantik za 3 hodiny

Nové letadlo má mít kapacitu 80 cestujících a dosahovat rychlosti Mach 1,7, tedy asi 2000 km/h. To je o něco méně než Concorde, který s 109 až 114 cestujícími na palubě létal rychlostí Mach 2 (2352 km/h), zatímco průměrná letová rychlost současných dopravních letadel se pohybuje okolo 900 km/h (tedy asi Mach 0,8 až 0,9). Obří Airbus A380 například létá nanejvýš 945 km/h většinou však méně.

obr: Supoersonik Lockheed N + 2 by měl létat rychlostí 1,7krát převyšující rychlost zvuku

Dolet N+2 bude nejméně 5000 námořních mil (9200 km). To je o něco víc než Concorde, jehož dolet pouhých 7250 km omezoval možnosti jeho nasazení. Opět se nabízí srovnání se současným A380, jehož dolet je (podle provedení) 10 až 15 000 kilometrů.
"Máme hotový koncept letadla a jeho design, nyní připravujeme stavbu zmenšeného modelu pro testy v aerodynamickém tunelu, " sdělil Michael Buonanno, který je šéfem projektu. "Zaměřujeme se především na technologie, které by snížily hlučnost a úroveň takzvaného sonického třesku - rázové vlny, které vzniká při překonávání zvukové bariéry."
"Pozornost, kterou veřejnost věnuje problému hluku, brání dalšímu rozvoji leteckého provozu," tvrdí Edward M. Greitzer, profesor aeronautiky a astronautiky na Massachusetts Institute of Technology (MIT). Proto se stal jednou z priorit konstrukce nových nadzvukových letadel.
Sonický třesk vzniká, když stroj překonává rychlost zvuku; vzduch už nestačí letadlo obtékat a hromadí se v podobě jakési tlakové vlny před jeho přídí. Když stroj bariéru překoná, začne svou vlnu předbíhat a ta za ním běží v podobě jakéhosi obrovského zvonu. Tam, kde zasáhne zemský povrch, slyšíme ránu podobnou blízkému výstřelu z děla.
To a nadměrná hlučnost motorů byly jedním z problémů, který pronásledoval slavný nadzvukový letoun Concorde. Pro některé státy se stal důvodem, proč dělaly problémy s povolováním provozu nad jejich územím. Lockheed Martin proto vyvíjí celou řadu technologií, které mají problém řešit.
"Celé je to o mnoha detailech konstrukce," říká Buonanno. Chceme docílit toho, aby - zjednodušeně řečeno - místo jedné velké rány udělalo letadlo při překonávání zvukové bariéry větší množství menších rázů. Hlučnost by tak měla být stokrát nižší než u Concorde."
Na rozdíl od současných letadel má být N+2 mnohem delší, ale mnohem štíhlejší. Pohánět ho budou tři motory zcela nové konstrukce, na jejichž vývoji Lockheed Martin spolupracuje s General Electric a Rolls Royce. Kromě snížení hlučnosti je další prioritou konstruktérů snížení spotřeby paliva. Drahý provoz představoval velký problém Concorde.
"Motory samy sice sonický třesk neprodukují, ale z hlediska hluku je důležité jejich začlenění do trupu," vysvětluje Buonanno. "I proto budou motory tři; dva pod křídly, jeden na hřbetě na zádi. Technologie bude zralá ke komerčnímu využití okolo roku 2025."

Pětkrát rychlejší než zvuk

Lockheed Martin není sám, kdo se problémem nadzvukové dopravy zabývá. Jedním z dalších projektů je britský A2 leteckého konstruktéra Alana Bonda - který však na to jde úplně jinak. Už nepůjde o supersonický stroj (tedy Mach 1,5 až 5), ale hypersonický (Mach 5 až 10). A2 má mít motory poháněné vodíkem, což by odstranilo veškeré problémy s emisemi i hlukem. Nejdříve by vystoupal do výšek 25 až 28 kilometrů a tam zrychlil na pětinásobek rychlosti zvuku. Let z Bruselu do Sydney prý bude stát okolo 4 tisíc eur a cestující tam vystoupí za pouhé čtyři a půl hodiny (dnes trvá asi 22 hodin a neobejde se bez mezipřistání). Obří letoun má mít na palubě místa pro 300 cestujících.

obr: Projekt SonicStar zčásti financuje Evropská unie

Projekt, který z poloviny financuje Evropská unie, se ale nachází teprve ve stádiu předběžných studií - a pořád ještě není vyloučeno, že se nepřidá k mnoha dalším futuristickým letadlům, která zůstala jen na papíře.
A2 se některými svým parametry podobá další projekt britské společnosti HyperMach nazvaný SonicStar. Opět má jít o hypersonický letoun, který bude létat ve velkých výškách (28 km) a rychlost zvuku při tom překročí téměř čtyřikrát (Mach 3, 7). Na palubě ale má být jen 10 až 16 míst - zato však pořádně drahých. HyperMach tedy míří na velmi bohatou klientelu, která dnes létá v malých tryskových letadlech jimž se říká business jet.
Další firmou usilující o vývoj nadzvukového dopravního letadla je Aerion - a opět na to jde úplně jinak, než konkurence. I její stroj pojmenovaný AS2 má být supersonik, takže by mu let z Washingtonu do Paříže trval přibližně tři hodiny. Na rozdíl od A2 nebo N+2 to však nebude žádný obr; na palubě bude jen 12 pasažérských míst. I v tomto případě tedy půjde o business jet pro movitou WIP klientelu.
Projekt dostal příliv nové krve do žil letos v říjnu, když do něj vstoupila společnost Airbus. Bude poskytovat nejen technologickou podporu, ale především pomůže při náročné a drahé certifikaci pro běžný provoz, která představuje velké úskalí pro revoluční letecké konstrukce pocházející od malých společností.
"Dohoda s Airbusem posouvá projekt o velký kus dopředu," prohlásil CEO Aerionu Doug Nichols. "Věříme, že první nadzvukový business jet uvedeme do provozu roku 2021. Letové testy by měly začít roku 2019."
O konstrukci nadzvukového dopravního letadla se snaží také společnost Spike Aerospace sídlící v Bostonu. Její projekt se jmenuje S-512 a má velmi podobné parametry jako Aerion AS2: supersonická rychlost (Mach 1,6) a 12 až 19 pasažérských míst. Pohánět jej údajně mají elektrické turbíny pracující na principu supravodivosti. Vzhledem k tomuto poněkud vizionářskému principu se ohlašované uvedení do provozu ještě ve 20. letech jeví spíš jako magnet na investory. I tak ale je zřejmé, že se pomalu rozjíždějí závody o jeden z posledních dosud nezdolaných segmentů leteckého podnikání - nadzvukovou dopravu.

Jan A. Novák

You have no rights to post comments