Novákoviny

Nedávná havárie testovacího prototypu vzducholodi Airlander 10 znovu obrátila pozornost k evergreenu leteckých nadšenců, jímž je návrat vzducholodí. Létající obři se sice na stránkách technického tisku "vracejí na oblohu" už nejméně půl století, poslední dobou se ale zdá, že je to opravdu možné.

 

Vzducholoď typu Airlander 10 oficiálně pokřtěná jménem Martha Gwyn (manželka šéfa firmy Hybrid Aircraft Vehicles, která loď postavila) vzlétla k prvnímu testovacímu letu 18. srpna. Vydržela ve vzduchu půl hodiny, dosáhla rychlosti okolo 50 km/h a po naplánovaných manévrech úspěšně přistála.

Trochu hůř dopadl druhý zkušební let 24. srpna, kdy obří stroj po 100 minutách letu narazil přídí do země. Nikomu se nic nestalo a poškození lodi zřejmě nejsou vážná, vyšetřování příčin ale nejspíš zdrží uvedení do komerčního provozu.

"Vzducholoď teď projde důkladnými kontrolami a stejně detailně prověříme i všechny úkony, které posádka za letu provedla," uvedl zástupce Hybrid Air Vehicles. "Než rozhodneme, co dál, musíme zjistit, co bylo špatně."

Testy Marthy Gwyn probíhají na anglickém letišti Cardington, které se před druhou světovou válkou mělo stát přístavem pro létající lodě propojující celé britské impérium. Ale také 5. říjen 1930, kdy odtud na svůj první a poslední let s pasažéry odstartovala vzducholoď R-101. V jejích troskách o několik hodin později zahynulo 48 z 54 osob na palubě.

 

Zlatá éra kořeněná tragédiemi

Velké vzducholodi s pevnou kostrou, označované podle svého vynálezce hraběte Ferdinanda Zeppelina jako zepelíny, prožívaly svůj zlatý věk mezi dvěma světovými válkami. Během té první dosáhly v Německu nejvyššího stupně dokonalosti, jaký tehdejší technika dovolovala, později v časech míru sloužily k rychlé mezikontinentální dopravě cestujících.

 

obr: Úplně poslední vzducholodí s pevnou kostrou ve skutečnosti byla LZ-130 Graf Zeppelin II, sesterská loď Hindenburgu. Herman Goring ji přikázal zrušit a rozebrat v dubnu 1940

 

 

 

Americké letectvo si dokonce nechalo německými odborníky postavit gigantické stroje USS Acron a USS Macon, z jejichž palub mohla startovat letadla. Tyto létající letadlové lodě hlídkovaly nad rozlehlými plochami Pacifiku - a kdyby se dožily druhé světové války, nejspíš by dokázaly zabránit útoku na Pearl Harbour.

Jenže se nedožily; Acron se zřítila v bouři 3. dubna 1933, Macon ztroskotala 12. února 1935 kombinací vlivů počasí a chybného řízení.

Za definitivní konec éry vzducholodí bývá označována havárie vzducholodi LZ-130 Hindenburg, která explodovala při přistávání v Lakehurstu u New Yorku 6. května 1937. Z 97 lidí na palubě tehdy zahynulo 13 pasažérů a 22 členů posádky.

Dopad na veřejné mínění byl o to horší, že na přílet lodi po dlouhém letu z Německa čekali také rozhlasoví reportéři a kameramani, takže tragédie se odehrála takřka v přímém přenosu.

Za hlavní příčinu zkázy Hindenburgu se považuje její nosný plyn, jímž byl hořlavý vodík, který dnes nahrazuje bezpečné hélium. Krátké kariéry Acronu a Maconu plněných héliem (USA tehdy jako jediné disponovaly zdrojem vzácného plynu a na jeho vývoz uvalily embargo) ale naznačují, že příčiny byly složitější.

Vzdušní giganti - z nich největší Hindenburg, Acron a Macon dosahovaly délky okolo čtvrt kilometru - vypadaly jako nezvládnutý, nebezpečný a drahý koncept. Když pak konečně dokázaly oceány přelétat i letadla, znamenalo to definitivní konec zlaté éry dopravních zepelínů.

Ve skutečnosti tím ale vzducholodi ještě neskončily. Zejména USA používalo malé neztužené typy (tzv. blimpy) ve velkém měřítku během druhé světové války při ochraně konvojů. Ještě dlouho po válce pak sloužily jako létající nosiče radarů včasného varování. A jako létající reklamní plochy nebo pro sportovní, filmařské či vědecké účely létat nikdy nepřestaly.

 

Zeppelin se vrátil

Zvýšený zájem o velké dopravní vzducholodě přinesla až energetická krize 70. let minulého století, protože mají velmi úsporný a ekologický provoz. Uvádí se, že ve srovnání s proudovým letadly je jeich spotřeba pohonných hmot o 80 až 89 procent nižší a v porovnání se silniční dopravou produkují o 75 procent méně emisí.

 

 

obr: Zeppelin NT, první moderní vzducholoď s částečně vystuženým trupem (tzv. polotuhá konstrukce)

 

 

Vzhledem k malé rychlosti se s nimi počítalo spíš pro dopravu nákladů nebo pro turistické cesty - byly by jakousi létající obdobu plovoucích hotelů.

Jiné perspektivní využití nabízejí vzducholodě nahrazující drahé telekomunikační satelity. Létaly by bez posádky ve velkých výškách a energii by dodávaly solární články rozmístěné na velké ploše trupu. Vznikla celá řada projektů, z nichž však žádný nepřekročil stádium malých testovacích modelů.

Zlom představovala německá vzducholoď Zeppelin NT uvedená do komerčního provozu roku 2002. Je dlouhá 75 metrů a má neobvyklou konstrukci trupu, který je částčně vyztužený vnitřními žebry. Obsahuje nejmodernější materiály a technologie umožňující nejen spolehlivou pilotáž, ale také jednoduchou manipulaci na zemi.

V současnosti létají už čtyři exempláře a roku 2011 s firmou Zeppelin Lufsthifftechnik GmBH obnovil předválečnou spolupráci americký výrobce vzducholodí Goodyear.

Lodě s tichým provozem, které vydrží ve vzduchu 24 hodin, se používají především k turistickým a vědeckým účelům a pro vědecké výzkumy. Zeppelin NT několikrát létal i nad Českou republikou.

 

Něco mezi vzducholodí a letadlem

V posledních letech se pozornost konstruktérů vzducholodí přesouvá od klasických typů k takzvaným hybridním konstrukcím. Jde o jakéhosi křížence mezi plavidlem lehčím než vzduch a letadlem. Znamená to, že nosný plyn vyvozuje jen část vztlaku, zatímco zbytek obstarává trup, který má podobný profil, jako křídlo letadla.

 

obr: Druhý testovací let vzducholodi Airlander 10 skončil havárií, naštěstí jen lehkou. Nikomu se nic nestalo, byla poškozena velitelská kabina

 

 

Výhody spočívají v tom, že stroj už tolik nepodléhá vlivům počasí a lépe se ovládá, přesto zůstávají zachovány hlavní výhody vzducholodí, především velká nosnost při malé spotřebě paliva a nezávislosti na letištích.

 

Že jde o nadějný směr, o tom svědčí nejen značné státní dotace, které do těchto projektů proudí, ale i to, že některé hybridní lodě už dosáhly stádia zkušebních prototypů. Měly by sloužit především pro dopravu těžkých a rozměrných nákladů na velké vzdálenosti.

Asi nejpokročilejším z desítek projektů tohoto druhu je stroj Lockheed Martin P-791, který poprvé vzlétl v lednu 2006. Jde o demonstrátor, tedy zmenšený (37 metrů dlouhý), ale lidmi pilotovaný model, na kterém výrobce testuje technologie a konstrukční řešení. Na konci vývoje by měla být stometrová loď LMH-1, která bude schopná dopravit 19 cestujících a 23 tun nákladu prakticky kamkoliv na světě. Od americké vlády Lockheed Martin dostal na vývoj 40 milionů dolarů.

Mohutně dotovaný je také vývoj britského Airlanderu 10, který se P-791 velmi podobá. Projekt pod názvem HAV původně dotovala americká armáda, když ale financování ukončila, převzali ho Britové. Pod novým názvem na něj britská vláda dala 3,4 miliony liber (5 mil. USD) a Evropská unie přihodila další 2 miliony liber (2,9 mil. USD). Stejnou částku navíc výrobce Hybrid Aircraft Vehicles získal prostřednictvím crowdfundingu.

Airlander 10 je dlouhý 92 metrů, unese 10 tun nebo 48 pasažérů a ve vzduchu vydrží až pět dní. Snadné manévrování umožňují otočné vrtule, díky nimž se vzducholoď může obrátit prakticky na místě. Protože původní projekt byl určený pro armádní účely, je konstrukce navržená tak, aby byl odolná vůči poškozením všeho druhu.
Po Airlanderu 10 by měl následovat Airlander 50 dlouhý 103 metrů s nosností až 60 tun.

Jan A. Novák
Psáno pro časopis Ekonom

 

 

You have no rights to post comments