Novákoviny

Pohled na velkou vzducholoď 30. let minulého století musel být impozantní: stříbrná kapka dlouhá čtvrt kilometru pomalu plula nízko nad zemí, dokud se neztratila za obzorem... Mnozí nadšenci věří, že se ten obraz zase vrátí. A mnozí odborníci je ujišťují, že vzducholodi nás opustily stejně definitivně jako dinosauři.

 

"Ve srovnání s proudovým letadly mají vzducholodě o 89 procent nižší spotřebu pohonných hmot, což by znamenalo velké snížení emisí," tvrdí americká nevládní organizace World Air League, která tento způsob dopravy propaguje ve spolupráci s UNESCO. "V porovnání se silniční dopravou jsou emise nižší o 75 procent."

Oponenti ale říkají, že jde o údaje, které doslova plavou ve vzduchu.

"Dopravní vzducholodi dnes existují jen na rýsovacích prknech nebo ve formě prototypů. Použitelná data pro vyhodnocení ekonomiky provozu prostě neexistují," oponuje zpráva Barryho Prenticeho z dopravního institutu University of Manitoba. I ona ale přiznává, že tato plavidla mají oproti letadlům nepřehlédnutelné přednosti: udrží se ve vzduchu i bez síly motoru, nejsou závislá na letištích, vytrvalost letu se nepočítá na hodiny ale na dny, na dopravu stejného nákladu spotřebují mnohem méně paliva.

 

obr: Projekt SkyHook - létající jeřáb pro přepravu těžkých nákladů v neobydlených oblastech. Vývoj skončil, když od financování odstoupila společnost Boeing 

 

Přesto ale moc vzducholodí na obloze vidět není. Zatím poslední studenou sprchou pro jejich příznivce bylo zářijové rozhodnutí společnosti Boeing ukončit financování vývoje stroje SkyHook. Mělo jít o velkou vzducholoď pro přepravu těžkých nákladů do nepřístupných oblastí, s jejímž projektem přišla kanadská firma SkyHook International. Ta ale svůj záměr přesto neodpískala, jen oznámila, že uvedení do provozu se tím oddálí. Termín závisí na tom, kdy se objeví nový investor.

Rozhodnutí Boeingu nesouvisí ani tak s tím, že by myšlenka vzducholodi byla špatná, ale spíš s šetřením v ekonomické krizi. Zastánci létajících strojů lehčích než vzduch ale věří, že právě těžké časy by mohly tato plavidla zase vzkřísit. Vzducholodě totiž dokáží stejný náklad dopravit k cíli s menší spotřebou paliva a navíc mají i čistší provoz.

Ohnivý konec kariéry

Někteří to datum považují za přelom v historii letectví: 6. května 1937 v americkém Lakehurstu před zraky davu zvědavců, rozhlasového reportéra Herberta Morrisona a několika filmových kamer shořela obří transatlantická vzducholoď LZ-129 Hindenburg. Tragédie "v přímém přenosu" otřásla světem. Zvláštní shodou okolností jen pár týdnů po katastrofě zahájily společnosti Pan-American a Imperial Airways transatlantickou dopravu cestujících pomocí velkých hydroplánů. Leteckou dopravu pak definitivně ovládla letadla těžší než vzduch.

 

obr: Zkáza vzducholodi LZ-129 Hindenburg

 

Jak už to tak s historickými přelomy bývá, i tento je poněkud umělý. Vzducholodě se stavěly i po Hindenburgu - Německo dokončilo a zalétalo jeho sesterskou loď LZ-130 Graf Zeppelin II a Američané tato plavidla úspěšně používali pro hlídkovou službu během druhé světové války i po ní. Především ale jedna havárie s relativně malými ztrátami na životech (zahynulo 35 z 97 lidí na palubě) a dodnes neobjasněnou příčinou by na ukončení éry vzdušných obrů nestačila. Ani po Titanicu s jeho 1517 mrtvými se nepřestaly stavět transatlantické velkolodě.

Přitom výsledky některých vzducholodí vůbec nebyly špatné. Například německá LZ-127 Graf Zeppelin za svojí devítiletou kariéru urazila bez větší nehody 1 695 270 kilometrů (což je mimochodem vzdálenost ještě o něco větší než dvě cesty ze Země na Měsíc a zpět) a přepravila 18 000 cestujících. A to i navzdory skutečnosti, že náplň jejího nosného tělesa tvořil vysoce hořlavý vodík.

Letadla tehdy ještě vzducholodím konkurovala obtížně: měla menší dolet, srovnatelnou rychlost, poskytovala méně pohodlí. Pak ale přišla druhá světová válka, která sice nepřála civilní dopravě, zato ale nesmírně urychlila technický vývoj. Když skončila, byla už letadla úplně jiná: tryskový pohon, přetlakové kabiny, velký dolet. Vzducholodě se pro boj nehodily a tak skončily na smetišti dějin.

Sám Umberto Nobile, jeden z nejslavnějších konstruktérů vzducholodí a velitel několika polárních výprav na palubách těchto plavidel, v závěru svého života napsal: "Dnes vzducholodě zapadly a třebaže jsou tu ještě skupiny vášnivých zastánců, kteří zoufale dělají pokusy, aby je vzkřísili, musíme se smířit s tím, že zmizely navždy."

Létající hotely

Představte si, že byste při letu přes Atlantik měli k dispozici vlastní pokoj s umyvadlem, za jeho dveřmi by na vás čekala restaurace a bar i možnost procházet se po prosklené palubě s vyhlídkou na velryby hrající si v moři pár set metrů pod vámi. V palubní kuchyni by pro vás pracovali ti nejlepší kuchaři, sprcha kdykoliv k dispozici je naprostou samozřejmostí. To není utopie: přesně to si užívali cestující na palubě Hindenburgu. Byl to spíš létající hotel než stroj - a na to část nadšenců "lehčích než vzduch" sází.

 

obr: Projekt létajícího hotelu Manned Cloud. Spíš než o realizovatelný návrh jde o snahu designéra Jean Marie Massauda upozornit na sebe

 

Jedním z nich je i francouzský návrhář Jean Marie Massaud, který o svém projektu Manned Cloud řekl: "Chci turistům nabídnout možnost vidět fantastické krajiny, aniž by se museli ubytovávat v tamních špinavých hotelech." Jeho létající loď má být dlouhá téměř 220 metrů a plout po obloze rychlostí 280 km/h. Poskytla by luxusní ubytování 40 pasažérům - nechyběla by ani tělocvična a knihovna. Do vzduchu by se stroj měl vydat okolo roku 2020, zatím ale existuje pouze v podobě působivých počítačových vizualizací.

Není jediný - takových návrhů existují desítky. Některé jsou na první pohled nerealizovatelné a slouží spíš jako reklama pro své tvůrce. Většina vzducholodí, které je dnes možné spatřit ale do nich má hodně daleko. Spadají do kategorie tzv. blimpů. což je stroj bez pevné kostry, v podstatě jen aerodynamicky tvarovaný balón opatřený motory a kormidly. Nemůže být moc velký - tedy alespoň na poměry světa vzducholodí: zatímco Hindenburg s pevnou kostrou dosahoval délky 245 metrů (jen o málo méně než Titanic), dnešní blimpy obvykle měří okolo 70 metrů. Z toho vyplývá i malá nosnost a omezené možnosti využití. Nejčastěji slouží jako létající reklama, nebo jaké základna pro pozorování ze vzduchu.

Bílou vránou mezi dnešními vzducholoděmi je typ Zeppelin NT německé společnosti Zeppelin Luftschifftechnik GmbH. I on je sice dlouhý jen 75 metrů, má už ale pevný vnitřní kýl. Jde tedy o tzv. poloztužený typ, který slibuje větší pevnost, lepší výkony a možnost stavby větších lodí. Zratka NT znamená Neue Technologie - a vyjadřuje přesně to, v co zastánci návratu vzducholodí doufají: moderní materiály (především nehořlavý nosný plyn hélium místo nebezpečného vodíku) a současná technika odstraní nevýhody starých typů. Poloztužené ostatně byly i slavné Nobileho vzducholodě Norge a Italia, které před více než 80 lety doletěly až nad severní pól.

Kříženec s letadlem

Zeppelin Luftschifftechnik GmbH už postavila tři lodě typu NT, které slouží nejčastěji pro vyhlídkové lety. Každá unese 12 pasažérů, nebo 1900 kg užitečného nákladu. Uvažuje i o větším stroji pro 19 cestujících - na opravdu velké lodě s pevnou kostrou, jako byl Hindenburg nebo Graf Zeppelin si však zatím netroufá.

 

obr: Hybridní vzducholoď pro přepravu armády. Na projektu Walrus se podílela i agentura pro pokročilý obranný výzkum DARPA

 

Skutečný návrat vzducholodí by mohl přinést až zájem vojáků a ten se opravdu začíná probouzet. Mezi iniciátory takových projektů patří mimo jiné i americká obranná agentura DARPA známá svým podílem na vzniku internetu. Ta vydala specifikace nazvané Walrus, které by měly vést ke vzniku strojů schopných přepravit velké náklady nebo plně vyzbrojené vojenské jednotky přes čtvrtinu planety čtyřikrát rychleji než současné transportní lodě. Konkrétně má jít o "doručení" 500 tun nákladu na vzdálenost 6000 mil (přibližně 11 100 kilometrů) za čtyři dny. Pro srovnání: dnes používaný vojenský dopravní letoun C-130 sice trasu urazí za 72 hodin, ale dopraví přitom jen okolo 22 tun.

Materiály DARPA ale současně upozorňují, že nemůže jít o klasické typy, jako byly Graf Zeppelin a Hindenburg. Má jít o tzv. hybridní vzducholoď spojující přednosti letounu těžšího než vzduch a klasické vzducholodi: plyn lehčí než vzduch "zařídí" jen část vztlakové síly za letu (většinou méně než 50 procent), zatímco zbytek obstarají překlopné vrtule a především vztlakové plochy. Ty mohou mít podobu nejen klasických křídel, ale vztlak může vyvozovat i vhodně tvarované těleso s nosným plynem.

Jiné možné využití ukazuje projekt Lockheed Martin P-791, což je experimentální hybridní vzducholoď dlouhá 125 stop. Jen 80 procent vztlaku dává nosná síla plynu, zbytek aerodynamicky. Na základě této lodi si kosmické velitelství objednalo špionážní bezpilotní loď, která bude od roku 2011 létat nad Afghánistánem ve výšce necelých 7 kilometrů při operační době 3 měsíce.

Vzducholoď místo satelitu

Jinou nadějnou cestu vývoje vzducholodí budoucnosti jsou takzvané stratelity nebo také HAA (High Altitude Airship). "Chceme postavit něco, co by plnilo stejné úkoly jako satelit, ale nebylo by to tak drahé," vysvětluje podstatu této koncepce inženýr Abraham Baum z firmy Israel Aircraft Industries. Mělo by jít o obří bezpilotní stroje pohybující se měsíce nebo roky ve výškách okolo 20 kilometrů.

 

obr: Stratelity jsou výškové vzducholodě, které by měly být levnější variantou telekomunikačních satelitů. Na snímku model vyvíjený společností Sansiwire

 

Energii by jim dodávaly solární panely rozmístěné na hřbetě rozměrného trupu. Stratelit by přitom plnil stejné cíle jako satelity: prováděl by dálkový průzkum území pod sebou, hlídal před raketami nepřítele, nesl radary a prostředky elektronického boje, nebo sloužil pro telekomunikace. Kromě láce má vzducholoď proti satelitům i další nepřehlédnutelnou výhodu: lze ji v případě poruchy, kdykoliv nechat přistát a po opravě zase vypustit.

Velkou pozornost věnuje stratosférickým vzducholodím společnost Lockheed Martin. Na objednávku amerického kosmického a protiraketového velitelství postavila stroj HALE-D dlouhý 80 metrů, který prověřuje použité koncepce, technologie a materiály v podmínkách velkých výšek.

Menší testovací modely staví i další výzkumná pracoviště a univerzity. Například na Purdue University vznikl šestimetrový stroj sloužící pro ověřování aerodynamických charakteristik a vhodnosti použitých materiálů. Skutečné vzducholodi však překonají i obry zlaté éry: budou dlouhé okolo 300 metrů. Jejich realizace ale stále není jistá, protože jim konkurují na dálku ovládaná solární letadla.

Jan A. Novák

Psáno pro Hospodářské noviny - Víkend

You have no rights to post comments