Novákoviny

Většina lidí si je spojuje s minulostí - vzducholodě podle nich patří někam do časů Julese Verna, nebo hraběte Zeppelina. Mnoho odborníků ale poslední dobou naopak věří, že se před nimi otevírá skvělá budoucnost. A někteří z nich o jejich návrat na oblohu vážně usilují.

"Naše vzducholoď zaplní mezeru mezi tím, co dokáží letadla a co umí helikoptéry," tvrdí Mansoor Kouchak, zástupce technického ředitele společnosti Worldwide Aeros Corp. "Může přistávat i bez letišť, ale unese náklad, o jakém se vrtulníkům ani nesnilo. Předpokládáme, že první loď bude hotová v roce 2016."

Takových plánů už bylo hodně, většina z nich ale skončila pro nedostatek investic. Worldwide Aeros ale mají víc než jen plány. Letos na podzim se už nad Kalifornií vznášel zmenšený prototyp Pelican. V případě vzducholodí ale termín "zmenšený" nesmíme brát příliš doslova, protože i tento demonstrátor byl dlouhý úctyhodných 80 metrů a v jeho kokpitu napěchovaném špičkovou elektronikou seděli dva piloti. Pro srovnání: raketoplán Space Shuttle je dlouhý přibližně 56 metrů, obří letadlo Airbus A380 72 metrů.

O tom, že Mansoor Kouchak není jediný, kdo věří v budoucnost vzducholodí, svědčí mimo jiné i 50 milionů dolarů, které jeho firmě na vývoj lodi dalo americké ministerstvo obrany. Od strojů lehčích než vzduch si vojáci slibují možnost zásobovat odlehlé základny a jednotky nebo zasahovat v oblastech postižených živelnými pohromami.

Mansoor Kouchak ale věří, že dokáží ještě víc: "Úplně změníme představu o tom, co znamená létání."

Úspěšný Pelikán

Konečným výsledkem práce konstruktérů Worldwide Aeros by měly být dva typy vzducholodí souhrnně označované jako projekt Aerosscraft. Větší ML868 bude dlouhý 230 metrů a v maximální výšce 3700 metrů dopraví užitečný náklad vážící 200 tun na vzdálenost 5700 kilometrů - tedy například z Prahy do indického Dillí. Model ML 866 dlouhý 169 metrů unese 66 tun a bude mít stejné letové výkony jako jeho větší bratr.

obr: Pelican, zmenšený model budoucích dopravních vzducholodí společnosti Worldwide Aeros

Většina dnes existujících vzducholodí jsou malé typy, kterým se říká blimp - v podstatě jde jen o balóny aerodynamického tvaru opatřené motory. Naproti tomu ML866 a ML 868 budu skutečné létající lodě, protože jejich trup tvoří kovová kostra, stejně jako tomu bylo u slavných zepelínů. Plášť by měl být odolný vůči lehkým střelným zbraním a dalším mechanickým vlivům.

Na rozdíl od dávných zepelínů jsou vzducholodě Worldwide Aeros vybaveny systémem COSH (Control od Static Heaviness). Ten pomocí přečerpávání a stlačování nosného plynu umožní dokonale ovládat vztlak. Díky tomu bude moci posádka v každé chvíli letu přesně určovat, jestli má plavidlo stoupat, držet se ve stanovené výšce nebo klesat - nezávisle na teplotě, tlaku vzduchu a dalších okolnostech. COSH tak řeší jeden z velkých problémů plavidel lehčích než vzduch, jímž tradičně byla stabilita a ztráty nosného plynu kvůli nutnosti neustálého vyvažování.

Worldwide Aeros není v projektování vzducholodí žádný nováček. Už dřív se podílala na programu Walrus (Mrož), který vypsala americká agentura pro pokročilý obranný výzkum DARPA. Cílem bylo vytvořit hybridní vzducholoď - tedy takovou, která by kombinovala princip klasické vzducholodi a letadla. Stroj měl dopravit 500 až 1000 tun na vzdálenost 22 000 kilometrů. Řečeno slovy vojenských stratégů: přepravit velké náklady nebo plně vyzbrojené vojenské jednotky přes čtvrtinu planety čtyřikrát rychleji než transportní lodě. Podařilo se postavit úspěšný zmenšený model, pak bylo zadání zrušeno.

I tentokrát tedy má Worldwide Aeros hotový zmenšený model: za peníze Pentagonu postavila již zmíněný Pelican. V lednu letošního roku stroj poprvé předvedl, že pomocí systému COSH a dalších zlepšení umí nejen spolehlivě létat, ale také manévrovat na zemi bez pomoci početného pozemního personálu, který byl nutný k obsluze někdejších zepelínů. Zástupci Pentagonu testy označili za úspěšné, a tak následovaly další lety - a další dolary. V prosinci firma podepsala dohodu s islandským dopravcem Icelandair Cargo o spolupráci při leteckém zásobování v Arktidě. Samozřejmě prostřednictvím vzducholodí.

Stratelity a létající hotely

Říká se, že éra vzducholodí skončila 6. května 1937, kdy při požáru LZ-129 Hindenburg zahynulo 37 lidí. Není to ale tak docela pravda. Německo pak ještě dokončilo a nějaký čas i provozovalo její sesterskou loď LZ-130 Graf Zeppelin. Spojené státy používaly velkou flotilu malých blimpů při námořní hlídkové službě po celou válku i dlouho po ní. Typ ZPG-3W z 50. let byl součástí amerického systému včasné výstrahy, protože na rozdíl od letadel mohl vydržet ve vzduchu až čtyři dny. Proto ukrýval ve svém 122 metrů dlouhém trupu s nosným plynem obří radarovou anténu. Šlo o vůbec největší vzducholoď typu blimp, tedy bez jakékoliv kostry. Menší blimpy se stavěly a používaly jako nosiče reklam nepřetržitě až do současnosti.

obr: Ve velitelské kabině vzducholodi Pelican

Zvýšený zájem o vzducholodě vyvolal úspěšný německý stroj Zeppelin NT z 90. let dlouhý 75 metrů. Na rozdíl od blimpů měl vnitřní pevný kýl - jde o řešení, kterému se říká poloztužený typ. Roku 2004 jedna z těchto lodí létala i nad Prahou. V současnosti jsou v provozu už čtyři a firma pracuje na větším modelu Zeppelin NT14.

Velkou předností vzducholodí je, že - na rozdíl od letadel - nepotřebují žádnou energii pro to, aby se udržely ve vzduchu, ani přistávací nebo rozjezdové dráhy letišť. Jejich provoz je tedy mnohem levnější a ekologičtější. Několik firem vyvíjí stroje, které nebudou potřebovat palivo vůbec, protože energii motorům dodají solární články rozmístěné na povrchu. Výdrž ve vzduchu a dolet pak budou prakticky neomezené.

Nevýhodou vzducholodí oproti letadlům je nízká rychlost. Nebudou tedy nejspíš konkurovat dálkové dopravě osob. Na kratších trasách se ale tato nevýhoda vyrovnává tím, že cestujícím odpadá zdlouhavá doprava na letiště - vzducholoď může přistávat i na střechách výškových budov v centru velkoměst. Studie chystaných typů ale nejčastěji počítají s dopravou rozměrných a těžkých nákladů na velké vzdálenosti. Jiné lodě mají sloužit jako létající hotely: po vzoru někdejšího Hindenburgu si budou cestující užívat stejný luxus jako na palubách zaoceánských výletních lodí.

Létající hotel stál i u zrodu firmy Worldwide Aeros. Její zakladatel Igor Pasternak před několika lety představil projekt lodi, na jejíž palubě bude kromě prostorných dokonale vybavených kabin také několik restaurací, tělocvičen, kasino a další podniky, nevětší atrakcí ale nejspíš bude promenáda s panoramatickými okny poskytujícími dokonalý výhled na krajinu pod lodí. Zatím ale dostaly přednost armádní zakázky, kde je přísun financí jistější.

Další vzducholodě se mají uplatnit při hlídkování, leteckém průzkumu, v záchranných službách, při řízení dopravy a podobně. Výškové na dálku řízené lodě se stanou levnější náhradou telekomunikačních a meteorologických satelitů (tzv. stratelity).

Jan A. Novák

Psáno pro Hospodářské noviny - Víkend

obr: Z testováni vzducholodi Pelican. Foto: REX/Aeros

You have no rights to post comments