Nejistá sláva tupolevů
- Kategorie: Technika
- Vytvořeno 28. 2. 2011 9:26
Po letecké nehodě při níž zahynul polský president, je nedávná havárie v sibiřském Surgutu další, v níž šlo o letadlo typu Tu-154. Znovu tak rozhořela diskuze, zda nenastal čas tyto kdysi slavné stroje konečně stáhnout z provozu.
Kritické okamžiky
Největší ruská letecká společnost Aeroflot stáhla Tu-154 z provozu už v lednu loňského roku, řada menších je ale provozuje dál. Nejen v Rusku - Tu-154 slouží také na Slovensku, v Bulharsku, Číně, Ukrajině, Mongolsku, Uzbekistánu a v Severní Koreji. Ruský úřad pro bezpečnost letového provozu jejich lety až do vyšetření nehody zakázal, ostatních zemí se to ale netýká.
Tu-154 je letadlo, které svým způsobem bylo symbolem celé jedné fáze takzvaného socialismu: pro běžné smrtelníky bylo ztělesněním těch nejluxusnějších a nejvzdálenějších cest, jaké si tehdy dokázali představit, pro odborníky představoval jeden z vrcholů civilní letecké produkce tehdejšího SSSR. Se všemi klady i zápory, které z toho vyplývaly.
"Bulharští piloti přistávali na ne úplně nejrovnější dráhu ve Varně hodně svérázně a bylo spíš překvapením, že se stroj nerozpadl," vzpomíná na stránkách specializovaného serveru Letiště České republiky autor ukrývající se pod značkou "jjk", který zjevně ví, o čem píše. "Ale molodci v Rusku tento elegantní a těžko zaměnitelný stroj sešroubovali opravdu poctivě a tak snesl někdy i velmi brutální zacházení. I když co kus, to originál a piloti měli někdy zamotanou hlavu, když palubní deska vypadala v každém stroji trochu jinak."
Tu-154 je zkrátka letadlo z trochu jiného světa než je ten dnešní. To ještě neznamená, že je špatné - ale výrobcům, kteří by chtěli zaujmout jeho místo, to přihrává řadu argumentů.
Poslední nehoda připomněla havárii stejného typu, při níž zahynul polský prezident Lech Kaczynski a oživila diskuse, zda Tu-154 nestáhnout z provozu definitivně. Ve skutečnosti ale nehodu polského stroje způsobil lidský faktor. Mnohé nasvědčuje tomu, že totéž platí i o zatím nevyšetřené havárii stroje dagestánských aerolinií v Moskvě 4. prosince 2010, při níž zahynuli dva lidé. K ukončení provozu všech strojů Tu-154 by ale nejspíš nedošlo ani v případě, že ruské vyšetřovací orgány dojdou k závěru, že příčinou byla technická závada. Sotva lze předpokládat, že například Severní Korea by něco takového vzala na vědomí.
Vězněm za cara i za Stalina
Andrej Nikolajevič Tupolev prožil život, který byl pro ruskou inteligenci 20. století v mnoha ohledech příznačný. Narodil roku 1888 jako šesté ze sedmi dětí vesnického učitele ve vsi Postomazovo. Navzdory nijak bohaté rodině vystudoval gymnázium i Moskevskou imperiální technickou univerzitu, kde začal pracovat pod vedením známého průkopníka letectví Nikolaje Žukovského.
Už roku 1910 samostatně zkonstruoval své první letadlo, o rok později se ale zapletl do jakési proticarské aktivity a byl uvězněn. Proti pozdějším lágrům ovšem šlo spíš o drobnou nepříjemnost: z vězení například dostal vycházku na pohřeb otce a už roku 1912 zase pokračuje v přerušených studiích.
obr: Andrej Nikolajevič Tupolev na vrcholu slávy v 70. letech
Inženýrský diplom získal roku 1918 a tehdy se také společně s Žukovským stal zakladatelem CAGI (Centraljnyj aerogidrodynamičeskij institut) - jedné z prvních státních výzkumných institucí pro letectví na světě.
Tupolev i v nelehkých podmínkách revolučního Ruska dokázal správně rozpoznat perspektivy vývoje leteckých konstrukcí. V době kdy na vrcholu slávy byly dvojplošníky ze dřeva a plátna, se orientoval na vývoj celokovových letounů s jedním křídlem. Roku 1922 v rámci CAGI založil skupinu zabývající se těmito stroji, z níž se později vyvinula samostatná konstrukční kancelář nesoucí jeho jméno.
Alexej Tupolev se už tehdy specializoval na velká letadla, což v oné době představovaly prakticky výhradně bombardéry, občas příležitostně upravované pro civilní účely. Na počátku stál první sovětský celokovový bombardér TB-1 - a po něm vyšla z Tupolevovy konstrukční kanceláře celá řada dalších. Včetně strojů, které absolvovaly rekordní přelety ze SSSR do USA, jako první přistály na severním pólu, nebo bojovaly ve 2. světové válce. Tupolev se poprvé ocitl na výsluní slávy.
Souboje o trysková prvenství
Ve Stalinově říši ale bylo poněkud nezdravé vyčnívat z davu. V říjnu 1937 byl Tupolev zatčen a obviněn ze špionáže. Podobně jako mnoho dalších významných techniků (včetně raketového konstruktéra Sergeje Koroljeva) ale neskončil ve vražedných pracovních táborech, protože SSSR přece jen o své špičkové mozky tak úplně přijít nechtělo. Naopak šlo o to si je důkladně pojistit: v rámci Gulagu vznikly střežené konstrukční kanceláře, kde inženýři pracovali pod dohledem.
Bizarní situace končí roku 1941, když už matičce Rusi teklo do bot opravdu hodně. Tehdy i paranoik Stalin uznal, že konstruktéři by mohli tvořit lépe na svobodě. Přesněji řečeno v podmínkách, které se v tehdejším SSSR za svobodu poněkud eufemisticky označovaly. Z té doby pochází například Tupolevův bombardér Tu-2, jedno z legendárních letadel druhé světové války.
S koncem války přišla i nová éra letectví: vrtule nahradily trysky. Nejdřív pochopitelně u vojenských letadel - a ani Tupolev nemohl zůstat pozadu. Jednou z jeho odpovědí na tento vývoj byl dvoumotorový strategický bombardér Tu-16 s doletem 7200 kilometrů. Takový stroj si přímo říkal o úpravu pro civilní dopravu.
obr: Legendární Tu-104 létalo i v barvách ČSA
Navíc k tomu dozrála doba i jinak - na Západě vznikala hned tři trysková letadla určená pro aerolinie: Avro Canada, Comet a Sud Aviation SE 210 Caravelle. Jako první se roku 1952 dostaly do linkového provozu britské stroje Comet, jenže je postihla série tragických katastrof a musela být stažena. Avro se do operačního provozu nedostal, zato Sovětský svaz nasadil své Tu-104 roku 1956 a ty pak úspěšně sloužily až do 80. let. Francouzský Sud Caravelle začal dopravovat cestující až v roce 1959.
V 60. letech se pak souboj revolučních tryskových konstrukcí pro civilní dopravu zopakoval, když o prvenství usiloval britsko-francouzský Concorde a sovětský Tu-144. Tentokrát to dopadlo přesně obráceně: prototyp Tu-144 sice vzlétl o dva měsíce dřív (i přesto, že bývá někdy označován jako největší úspěch ruské průmyslové špionáže), tragické havárie ho však v zápětí uzemnily. Celkem čtrnáct vyrobených strojů pak létalo jen na vnitřních linkách SSSR. Tupolevova kancelář se pak ještě zabývala projektem dokonalejšího nadzvkového stroje Tu-244, v roce 1993 ale byl tento zajímavý projekt zrušen.
Těžiště letecké dopravy však nespočívalo - a dodnes nespočívá - v cestování nadzvukovou rychlostí. Proto měl na úspěchy Tu-104 navázat modernější stroj Tu-154. Už nešlo o rychlost ani o prestiž, jako v případě Tu-144, ale především o ekonomické ukazatele.
Legenda nekončí
Zatímco Tu-104 představoval vlastně jen modifikací tryskového bombardéru, Tu-154 byl od počátku civilní stroj. Tupolevovi konstruktéři si za předlohu zvolili koncepci britského letadla Hawker Siddley HS 121 Trident, které poprvé vzlétlo roku 1962. A tak i jejich nový stroj se při svém prvním letu v říjnu 1968 představil jako třímotorový s charakteristickým umístěním třetího motoru v kořeni svislé řídící plochy. V této první verzi dokázal přepravit 164 cestujících na vzdálenost 5280 kilometrů. S rychlostí 975 kilometrů za hodinu byl nejrychlejším dopravním letadlem své doby. Především ale představoval asi největší komerční úspěch sovětské civilní letecké výroby: ve všech jeho variantách se vyrobily stovky strojů, které kromě SSSR sloužily i v aeroliniích mnoha dalších zemí. Leckde jsou v provozu dodnes.
První verze Tu-154 představovala bezesporu velký úspěch sovětské techniky i průmyslu, měla ale i své vady - mluví se především a nehospodárných motorech, malém počtu únikových míst, rychlé únavě některých prvků konstrukce a nedokonalé elektronice.
obr: Nadzvukové Tu-144
Proto vznikly další varianty letadla, z nichž zejména poslední Tu-154M byla velmi spolehlivá.
Za svou dlouhou kariéru se tento stroj nevyhnul ani haváriím, z nichž 37 skončilo ztrátami na životech. Jedna z nich se odehrála i na území dnešní České republiky. V prosinci 1973 po nepodařeném přistání na letišti v Ruzyni ze 100 lidí na palubě uhořelo 66 osob, mezi nimi i skoro celá doprovodná kapela zpěvačky Evy Pilarové. Příčiny nebyly nikdy pořádně objasněny, protože trosky dokonale zničil oheň. Nejspíš ale i tato tragická havárie vedla k tomu, že po modelu Tu-154 brzy následoval podstatně vylepšený Tu-154A a krátce na to Tu-154B.
Kuriózní nehoda pak potkala tento typ nad naším územím v listopadu 1990: od vařiče v palubní kuchyňce se vznítil se náklad několika tun cigaret. Všechno dobře dopadlo - posádce se podařilo nouzově přistát.
Poslední model Tu-154M-100 z konce 90. let už byl přizpůsobený západním požadavkům, vyrobily se ale jen tři kusy. Roku 1998 putovaly na Slovensko, kde se ale dlouho neohřály - už o pět let později byly prodány zpět do Ruska.
obr: Tu-204 bude konkurovat boeingům a airbusům
Tím definitivně skončila výroba slavného stroje. Bylo by ale škoda tu nevzpomenout i jeho modifikaci Tu-155 z konce 80. let, která sloužila pro pokusy s používáním alternativních paliv (vodíku nebo zkapalněného zemního plynu).
Alexej Tupolev zemřel v prosinci 1972 a letadla Tu-154 už jsou zjevně za zenitem své slávy. Přesto legenda se značkou Tu nekončí - dokonce ani v případě, že by nehoda u Surgutu (jejíž příčiny se zatím nepodařilo zjistit) vedla k definitivnímu uzemnění typu Tu-154. Kancelář nesoucí Tupolevovo jméno dál pokračuje v činnosti: v prosinci 2010 absolvoval svůj první let stroj Tu-204, který jej má Tu-154 nahradit - a především svými technickými i ekonomickými parametry konkurovat boeingům. A další modely se tu rodí na rýsovacích prknech. Zda ale obstojí v tvrdé konkurenci Boeingu a Airbusu, to se teprve ukáže.
Jan A. Novák
Psáno pro Hospodářské noviviny - Víkend