Novákoviny

Nedávno uplynulo 181 let, kdy na našem území zahájila veřejný provoz první železnice. Její vozy byly sice ještě tažené koňmi, přesto to byl významný krok od formanských povozů k moderní dopravě. Šlo o slavnou trať České Budějovice - Linec, později prodlouženou až do Gmundu.

 

 

Čím jsou dnes dálnice, tím kdysi byly řeky - dopravní magistrály, které umožňovaly dálkový obchod mnohem lépe než jakýkoliv jiný druh dopravy. Střední Evropu protínaly dvě: Dunaj západo-východním směrem a Vltava směrem jiho-severním. Byly o to důležitější, že se po nich ze Solnohradu v Alpách na sever Evropy dopravovala sůl, která tehdy byla opravdu nad zlato.

Jenže Dunaj Vltavu míjí o pěkných pár desítek kilometrů, které bylo nutné překonávat jinak. Přes rozvodí na Šumavě musela sůl putovat na zádech koní a na lodě se překládala zas až v Českých Budějovicích. Tady bylo úzké místo celé obchodní trasy.

 

Průplav nebo koleje?

Myšlenkou spojit Dunaj s Vltavou se zabýval už Karel IV., který chtěl přes své sídelní město Prahu vést dálkovou trasu z Benátek do Brugg. Podle kronikáře Dubraviuse císař dokonce zahájil práce na průplavu, podrobnosti ale neznáme. Jisté je jen to, že záměr byl nad možnosti tehdejší doby - i dob pozdějších. Když roku 1807 dostal ředitel pražského technického učiliště František J. Gerstner (1756-1832) za úkol prozkoumat možnosti spojení Dunaje s Labem, zavrhl myšlenku průplavu jako nereálnou. Místo toho navrhl železnou dráhu, po níž by se pohybovaly vozy tažené koňmi.

Myšlenka koněspřežné dráhy byla prostá: pokud kůň táhne vůz pohybující se po železných kolejích, uveze několikanásobně větší náklad než silniční formanský vůz. Koňské dráhy se začaly ve světě objevovat na počátku 19. století ve městech pro dopravu osob a v soukromých firmách pro přepravu materiálu a výrobků.

 

 

obr: Průmyslová revoluce nemohla začít mez možnosti rychlé dálkové dopravy. Koňská dráha byla její první předzvěstí a  otevřela cestu parním lokomotivám 

 

 

Za úplně první koňskou železnici se pokládá Surrey Iron Railway v jihovýchodní Anglii (1803) a pro veřejnou dopravu osob Swansea and Mumbles Railway (1807, Swansea, Wales, GB).

Gerstnerův návrh spojit Budějovice s Lincem koňespřežnou železnicí přesto nevzbudil žádné nadšení a dlouho to vypadalo, že upadne v zapomenutí.

Rakouské úřady se o něj znovu začaly zajímat až roku 1820 a pověřily jeho syna Františka Antonína Gerstnera (1795-1840), profesora na vídeňské univerzitě, aby otcův záměr dotáhl do podoby stavebního projektu. Roku 1824 dostal císařské privilegium ke stavbě a provozování železnice.

Stavební práce byly zahájeny 28. července 1825 nedaleko Netřebic - a problémy začaly hned poté. Rakouští projektanti a investoři si poprvé vyzkoušeli, co taková stavba obnáší: spory s majiteli pozemků, nečekané přírodní překážky, změny plánů, navyšování nákladů.

Přesto se 30. září 1828 podařilo uvést do provozu první úsek z Budějovic do Kerschbaum. To už se ale nad vedením Františka Gerstnera začaly stahovat mraky.

 

Výměna šéfů

František Antonín Gerstner vzal svůj úkol zodpovědně. Nespokojil se jen s prostudováním dostupné literatury, ale odjel studovat železniční dráhy do Anglie, která tehdy představovala světovou průmyslovou špičku.

 

 

obr: František J. Gerstner

 

 

Tam si ověřil, že koním už téměř odzvonilo a budoucnost patří parním lokomotivám. Jejich nasazení na trati Budějovice - Linec ovšem bylo v dané chvíli nereálné. Nejen pro tradiční středoevropský konzervatismus, ale i proto, že Angličané si tajemství konstrukce lokomotiv dlouho úspěšně chránili a exportovali je velice draho. Až roku 1837 dovezlo Rakousko svou první lokomotivu z USA a krátce na to byl její konstruktér William Norris pověřen založením továrny na výrobu lokomotiv ve Vídni.

Přesto Gerstner už o téměř dvě desetiletí dřív věděl, že na jeho trati koně jednou nahradí parní stroj. Podle toho také navrhoval stoupání, poloměry zatáček a pevnost náspů - jenže to vedlo k dramatickému navýšení nákladů. Investoři prosazovali úspornější řešení a s tím Gerstner nechtěl nic mít. Roku 1828 proto vedení projektu předal Matthiasi von Schönererovi (1807-1881) a odejel budovat železnice do Ruska. Schönerer pak zbývající úsek z Kerschbaumu do Lince dostavěl úsporným způsobem podle požadavků investorů.

Trať měla rozchod 1106 milimetrů, koleje tvořily dřevěné trámy okované železnými pásy uchycené do speciálně tvarovaných kamenných podstavců. Na trase dlouhé 128,7 kilometrů bylo 50 strážních domků a 10 stanic, z toho šest sloužilo pro přepřahání: unavené koně tu vystřídala odpočatá zvířata.

Veřejná doprava na celé trati z Budějovic až do Lince byla zahájena 1. srpna 1832. Zpočátku se tu provozovala pouze nákladní doprava, brzy ale do strojového parku přibyly také osobní vozy.

 

 

Vítězství páry

Každé ráno v 5 hodin z obou koncových stanic vrazil jeden osobní "vlak" podobný spíše dostavníku tažený dvěma koňmi zapřaženými za sebou. Cestující si mohl vybrat mezi první a druhu třídou, vůz první třídy vezl 6 osob, ve druhé se pasažér mačkal s dalšími třiadvaceti.

 

 

obr: Vozový park koněspřežné dráhy. Po kolejích bylo možné převážet náklady ve větším množství a rychleji než formanskými vozy

 

 

Celou trať osobní vlak urazil za 14 hodin - do toho ovšem patřila i hodinová zastávka na oběd v Kerschbaumu, který byl nejen polovinou cesty, ale také nejvýše položenou zastávkou a první nádražní restaurací na evropském kontinentě. Osobní spoje se provozovaly pouze v letní sezóně, zatímco sůl a další náklady jezdily po koňské železnici celoročně.

Šlo o první železnici pro veřejnou dopravu na evropském kontinentě. V soukromých firmách fungovaly koněspřežky už dřív - například od roku 1810 ve Štýrském Hradci koně po kolejích tahaly vozy s rudou. V přibližně stejné době jako dráhu Budějovice - Linec, stavěla soukromá společnost i železnici z Prahy přes Kladno do Lán.

Železniční doprava měla úspěch, a tak byla trať Budějovice - Linec roku 1836 prodloužena až do Gmundu. Brzy ale došlo na Gerstnerova slova: koně musely nahradit lokomotivy. Český úsek drážního tělesa stavěný Gerstnerem mohl být převzat téměř bez úprav, z Schönererova nešlo použít ani metr a úsek Kerschbaum - Linec se musel postavit nově. Parní provoz začal 1. září 1872.

Gersterova důkladnost vedla k tomu, že parní provoz zahladil většinu stop po koňce. Milovníci železniční prehistorie tak u nás mohou obdivovat především staniční a přepřahací objekt v Holkově a zbytky drážního tělesa na několika místech. Víc toho paradoxně najdou v Rakousku, kde byla Schönererova dráha opuštěna a ponechána osudu.

Jan A. Novák

Psáno pro Hospodářské noviny - Víkend

 

You have no rights to post comments