Novákoviny

Legendární automobil Volkswagen "brouk" je zřejmě nesmrtelný - na letos v dubnu firma oznámila světovou premiéru jeho další verze nazvané VW Beetle. Znovu tak nejspíš ožijí i mýty a legendy obestírající jeho zrod před více než 70. lety. Včetně té, podle níž je autorem projektu Adolf Hitler a kořeny plechového brouka sahají do tehdejšího Československa.

"Je to automobil, který má budoucnost," zaznělo po zahájení sériové výroby prvního modelu vozu Volkswagen v roce 1938. Muž, který to pronesl, netušil, že jeho slova se naplní způsobem, jaký by ho asi moc nenadchl: všechny jeho plány a ambice budou dávno v troskách, on sám bude i půl století po smrti jedním z nejproklínanějších mužů planety - ale volkswageny budou dál sjíždět z výrobních pásů.

Ten muž se jmenoval Adolf Hitler.

 

"Všechno co doprovázelo poválečný vývoj tohoto automobilu století, má své kořeny v jeho koncepci a dospělo k svému vyvrcholení na základě rozhodnutí podepřeného mocí diktátora, " napsal o začátku životní dráhy volkswagenu - brouka americký autor Frederic Spotts.

Temné, nevyslovené a dlouho i nevyslovitelné okolnosti zrození tohoto automobilu se chtě nechtě staly nedílnou součástí jeho legendy. Jsou ale jen jednou stranou mince. Tou druhou byla neurotická a exaltovaná atmosféra meziválečné éry, která ve 30. letech začala přinášet podivné plody: ideje kolektivismu, plejádu diktátorů nejrůznějšího ražení, sociální i nacionální revoluce... a také vizi zvanou "lidový automobil".

Německy Volkswagen.

 

Kuře do každého hrnce

Roku 1908 Henry Ford svým Modelem T odstartoval revoluci: automobil přestal být šperkem vyvolených a stal se konzumním zbožím pro masy. Přesto ale zůstal symbolem hlásajícím prosperitu a jakýsi společenský status svého majitele. První to pochopil americký prezident Herbert Hoover, který během své volební kampaně roku 1928 hlásal heslo: "Volte prosperitu! Mým programem je kuře v každém hrnci, auto v každé garáži!"

Výrobci automobilů si ale už dlouho uvědomovali, že v případě tehdejších luxusních šestiválců blyštících se chromem, to je čirá utopie. A že Fordův Model T si sice může koupit skoro každý, svůj zenit ale už má tato motorizovaná bryčka dávno za sebou. Lidový vůz, který by vypadal jako moderní stroj a přitom byl dostupný i střední třídě, se stal svatým grálem automobilového průmyslu - a především příslibem velkých zisků. Jedním z mnoha podniků, které o tento cíl usilovaly, byla kopřivnická Tatra. Právě tady se přitom zrodil automobil, který měl později inspirovat vznik volkswagenu.

 

 

obr: Geniální automobilový konstruktér Hans Ledwinka z kopřivnické Tatry. Jeho vůz Tatra V570 byl zřejmě vzorem pro Hitlerův "lidový vůz" - Volkswagen

 

Firmu Tatra založil v Kopřivnici roku 1850 vyučený sedlář Ignác Šustala. Zpočátku vyráběla kočáry a bryčky, už roku 1897 ale představila vůbec první osobní automobil ve střední Evropě, slavný Präsident. Svůj podíl na jeho konstrukci měl i Hans Ledwinka, tehdy ještě pouhý zámečník, který se však později vypracoval na pozici technického ředitele Tatry a současně se projevil jako geniální automobilový konstruktér. Právě on prosadil aerodynamické karoserie, používání vzduchem chlazených motorů a dalších prvků, které se po letech staly základem koncepce "brouka".

Ledwinka se o myšlenku lidového vozu velmi zajímal - a na meziválečné produkci Tatry to bylo znát. Patrně nejvíc na jeho konstrukci Tatra V 570 z roku 1933, jejíž podobnost s pozdějším volkswagenem nejde přehlédnout. K sériové výrobě ale nikdy nedošlo a zůstalo jen u prototypu, který je dodnes k vidění v kopřivnickém muzeu.

 

Rady od přítele Ledwinky

Dalším středoevropským konstruktérem posedlým myšlenkou lidového vozu byl Ferdinand Porsche. Narodil 3. září 1875 ve Vratislavicích nad Nisou, tehdy na půl cesty mezi Libercem a Jabloncem, dnes libereckou čtvrtí. Někteří autoři slyší v jeho jménu dokonce původní české Boreš. Jisté je jen to, že po rozpadu monarchie se Porsche přihlásil k československému občanství a ponechal si jej až do roku 1935. Na území Československa ale nikdy trvale nežil, protože už dlouho před vznikem republiky se odstěhoval do Vídně. Ve Vratislavicích zůstal pouze rodný dům slavného konstruktéra (dnes jej zdobí jeho busta) a rodinná hrobka na místním hřbitově.

 

obr: Ferdinand Porsche 

 

Otec Ferdinanda Porscheho byl klempíř, syna však už od dětství zajímala elektřina a k převzetí rodinného podniku se moc neměl. Navzdory přání rodiny vystudoval libereckou průmyslovou školu, na další vzdělání ale chyběly prostředky. Přijal proto místo u vídeňské firmy Bela Egger, což mu umožnilo alespoň navštěvovat některé přednášky na vídeňské univerzitě ilegálně. Oficiálně ale vysokoškolské vzdělání nezískal, což mu později vynahradily mnohé čestné doktoráty.

Širší odbornou veřejnost Porsche poprvé upoutal na světové výstavě v roce 1900, kde předvedl elektromobil vyrobený v režii jeho tehdejšího zaměstnavatele, firmy Jacob Lohner. Zdařilý stroj měl na kontě i pár rekordů. Z té doby také pocházejí jeho hybridní konstrukce kombinující spalovací a elektrický motor. Pomalu ale začínalo být zřejmé, že pro elektrický pohon ještě nedozrála doba. Porsche postupně přesedlal na benzin a roku 1906 jej společnost Austro-Daimler zaměstnala jako šéfkonstruktéra. Roku 1923 se stal technickým ředitelem Daimler Motoren Gesselschaft a přesídlil z Vídně do německého Stuttgartu. V tomto období se proslavil zejména jako konstruktér úspěšných závodních vozů.

Teprve v dubnu 1931 založil vlastní podnik s předlouhým názvem Dr. Ing. H.C. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzugbau. Firma zpočátku navrhovala osobní i závodní vozy pro jiné podniky, současně však Porsche usilovně hledal podporu pro svou vizi malého vozu. Osobně se znal s Hansem Ledwinkou a své myšlenky spolu často konzultovali. Krátce na to se v Německu dostal k moci Adolf Hitler. Brzy se ukázalo, že i jeho laciný vůz pro masy zajímá - i když z poněkud jiných důvodů.

 

Tatra se soudí o otcovství

Hitlera automobily vždycky fascinovaly. Už během pobytu ve vězení po nezdařeném puči roku 1923 narazil na novinový článek nazvaný Automobilisierung Deutschland, jehož dnes už zapomenutý autor navrhoval vyjít z Fordova Modelu T a vyrábět v Německu malé levné vozy. Hitler si to dobře si zapamatoval - a nechal zrát v hlavě.

 

obr: Ledwinkova Tatra V570 se do sériové výroby bohužel nedostala 

 

Budoucí diktátor rychle pochopil politický potenciál této myšlenky. Když se dral k moci, "poněmčil" Hooverovo volební heslo na "Auto a dům pro každého (Němce)" a když se pak stal i kancléřem, začal jednat: dálnice Němcům vrátily práci, auta jim měla vrátit pocit důstojnosti a blahobytu. A jaksi mimochodem naočkovat vděk a důvěru k Hitlerovi. K tomu však něco chybělo: lidový vůz.

Adolf Hitler ale auta nevnímal jen ze zorného úhlu politika. Trauma z neúspěšných zkoušek na vídeňskou Akademii nikdy nepřebolelo - dokonce i na vrcholu moci a slávy se považoval především za umělce. Na rozdíl od většiny automobilistů jej proto na těchto strojích nezajímaly ani tak technické parametry, jako spíš design. Nikoliv jako pouhého estéta, ale jako tvůrce: sám ve volných chvílích kreslíval skici karosérií. Nijak se netajil tím, že za inspiraci považuje především Ledwinkovu Tatru V570. Měl dokonce prohlásit, že "tatra je to, co bych chtěl vidět na mých dálnicích".

 

obr: Hitlerova skica lidového vozu - budoucího Volkswagenu 

 

Jediná dochovaná skica ukazuje, že Hitlerův vůz měl zřetelné prvky Ledwinkovy konstrukce a současně už i rysy budoucího Brouka. Jenže to, co je u někoho jen bohulibá záliba, nabývá u diktátora nový rozměr - stává se přáním, které se těžko odmítá. Ledwinka to však údajně přesto udělal, a tak přišel na řadu Porsche. Zadání bylo jasné: aerodynamická karoserie v duchu Hitlerových skic, cena pod 1000 marek, spotřeba 6 až 7 litrů na 100 kilometrů, maximální rychlost nad 100 km/h.

Porsche předvedl první funkční prototypy v říjnu 1936. Vůz dostal jméno Kraft durch Freude (KdF) a o dva roky později začala na zelené louce růst továrna, kde se měly lidové automobily v obrovských sériích vyrábět. Je to dnešní Wolfsburg, kde má automobilka Volkswagen ústředí dodnes.

Tatra se pak dokonce o otcovství KdF začala soudit, proces ale ukončilo obsazení Československa. To už měl Hitler úplně jiné starosti a na lidový automobilismus se rychle zapomnělo.

Po válce Ledwinka i Porsche putovali do vězení za údajnou spolupráci s nacisty. Ledwinka po propuštění z československého kriminálu odešel do Německa, kde dál sklízel konstruktérské úspěchy a četná uznání. Ve firmě Porsche mají dodnes podíl potomci jejího zakladatele. Volkswagenu "Brouk" se vyrobilo něco přes 22 milionů a stal se nejúspěšnějším automobilem všech dob.

 

Jan A. Novák

Psáno pro Hospodářské noviny - Víkend

obr: Adolf Hitler (vedle řidiče) a Ferdinand Porsche (za řidičem) při slavnostním předvádění nového Volkswagenu

You have no rights to post comments