Novákoviny

 

Katastrofa Titanicu asi nebude hned tak zapomenuta - z povědomí lidí se však už téměř vytratil tragický příběh lodi, která proslulé námořní neštěstí z roku 1912 v mnohém předznamenala. Parník Great Eastern sice měl na svědomí mnohem méně životů, stejně jako Titanic však dosáhl na samé hranice technických možností své doby a doplatil na to.

 

 

Britského inženýra Isambarda Kingdoma Brunela odborníci dodnes považují za jednoho z největších konstruktérských géniů 19. století. Jeho současníci jej nazývali básníkem píšícím do oceli. Brunelova odvaha, s níž navrhoval řešení předbíhající svou dobu, mu získávala všeobecný obdiv a uznání - současně ale také přiváděla do neštěstí podnikatele, kteří se odhodlali jeho projekty uskutečnit.

Velkoloď Great Eastern je Brunelovým nejslavnějším dílem a současně také konstrukcí, která zahubila nejvíc lidí a způsobila nejvíc bankrotů. Problémy se stavbou ocelového monstra nakonec zabily i jeho samotného. Jeho osud tak připomíná středověké stavitele chrámů, kteří se upsali ďáblu, aby dokázali realizovat odvážné stavby.

 

 

Most z Londýna do New Yorku

Isambard Kingdom Brunel se narodil 9. dubna 1806 jako jediný syn inženýra francouzského původu Sira Marca Brunela, který se v Británii významným způsobem podílel na budování železniční sítě.

 

 

obr: Isambard Kingdom Brunel , "básník píšící do oceli" byl jedním z nejvýznamnějších inženýrů a konstruktérů. Joho díla byla tehdy považována za hříšně velikášská a provázely je problémy, mířila však do budoucnost. Brunel trvale ovlivnil technický vývoj

 

 

 

Syn následoval otce: po vystudování několika anglických a francouzských škol se roku 1823 připojil k jeho práci podílem na projektu tunelu pod Temží. Ve věku pouhých 27 let se stal vedoucím inženýrem železniční společnosti Great Western Railway a projektoval většinu významných staveb na trati Londýn - Bristol.

Šéfové železniční společnosti však hleděli ještě dál: co takhle prodloužit trať až za Atlantik a spojit metropoli Británie s dravě rostoucím New Yorkem? Pro inženýry 19. století neexistovalo slovo "nemožné" Když zatím nejde postavit tak dlouhý most, nahradí jej obří parníky. Jejich stavba tak byla jen logickým pokračováním dosavadních Brunelových projektů.

Loďaře na sebe Brunel poprvé upozornil plány luxusního kolesového parníku Great Western spuštěného na vodu roku 1837. Loď předznamenala zálibu svého stavitele v gigantismu: se svými 72 metry délky a výtlakem 2300 tun byla na svou dobu v této lodní kategorii obrem.

Veřejnost zaujal také neobvyklý luxus kajut a rozlehlý salón s nábytkem a obložením ve stylu Ludvíka XV.

Už v tomto případě ale šlo o plavidlo, které si rychle získalo pověst smolaře. Během první plavby vypukl v podpalubí požár a loď najela na mělčinu. Nikomu se nic nestalo, cestující však ztratili odvahu a další plavby byly ekonomickým propadákem.

Později sice Great Eastern získal a dlouho držel Modrou stuhu - legendární cenu udělovanou za nejrychlejší přeplutí Atlantiku - ani to však provozovatele nezachránilo od úpadku.

 

 

Plovoucí ostrov

Podobné osudy měly i další Brunelovy projekty. Po stále ještě dřevěném parníku Great Western následoval ještě větší, a především kompletně železný Great Britain. Loď však dlouho nebylo možné uvést do provozu, protože se nevešla do kanálu spojujícího loděnici s mořem.

 

 

obr: Great Eastern na moři v časech své největší slávy 

 

 

 

I to však byla jen drobná lapálie proti nekonečné sérii neštěstí, havárií a krachů provázejících Brunelovo poslední dílo.

Great Eastern představoval pro svou dobu zjevení. Při délce 211 metrů a šířce 36 metrů tehdejším lidem připadal spíše jako plovoucí ostrov než jako loď.

Jeden parní stroj o výkonu 1470 kW poháněl dvojici bočních koles o průměru 17 metrů, druhý s výkonem téměř 1200 kW osmimetrový lodní šroub. Vedle pěti komínů měl obr pro jistotu ještě také šest stěžňů (nejvyšší čněl do výšky 37 metrů) se škunerovým oplachtěním.

Loď měla - podobně jako později Titanic - trup rozdělený vodotěsnými přepážkami. Na luxusních palubách (v salónu nechyběly ani umělecky provedené varhany) mohlo cestovat až 4000 pasažérů. Pokud by se britské impérium ocitlo v ohrožení, počítalo se s přepravou 10 000 vojáků.

Stavba začala 1. května 1854, provázely ji však neustálé potíže a odklady. Loď se měla původně jmenovat Leviatan, první investor a zadavatel však zkrachoval ještě během stavby.

Nový majitelem se stalo rejdařství Eastern Steamship Navigation Co. které se rozhodlo pro jméno Great Eastern. Staří námořníci potřásali hlavami: každý mořský vlk dobře ví, že překřtění lodi přináší jen neštěstí a smůlu...

 

 

Krvavá daň ďáblu pokroku

Stavba giganta byla středem zájmu tisku i veřejnosti. Obdiv se mísil se strachem. Mezi lidmi kolovaly divoké historky nejen o vadách konstrukce, ale také o dělnících omylem uvězněných mezi dvojitým trupem a o řádění duchů těch, kteří zahynuli při stavbě.

 

 

obr: Jedna z mnoha nehod, kterou velkoloď na její životní pouti potkaly. Výbuch kotlů na kresbě z dobového tisku

 

 

 

Datum spuštění trupu na vodu bylo po mnoha odkladech stanoveno na 3. listopadu 1857. Aby šlo něco tak obrovského dostat do úzkého plavebního kanálu, vymyslel Brunel nový způsob sjíždění ze skluzu - trup už se nepohyboval přídí napřed, ale bokem. Velké lodě se tak spouštějí dodnes.

Zlý osud poprvé udeřil už před slavnostním křtem: 15. září zemřel Brunel, kterému starosti s gigantickou lodí podlomily zdraví. Ďábel, kterému se prý konstruktér upsal, se ale s jednou obětí nespokojil.

Další tragédií se stalo samotné spouštění. Když příď zasáhla tradiční láhev šampaňského, trup vážící 12 000 tun se sice rozjel, ale vzápětí se zaklínil. Jeden z parních navijáků přitom explodoval a usmrtil dva dělníky. Lodí pak dlouho nikdo nedokázal pohnout. Teprve koncem ledna následujícího roku jí z lože vysvobodil obzvlášť vysoký příliv.

Stejně nešťastná byla i zkušební plavba. Exploze kotle a následný požár přidaly na konto mrtvých dalších pět životů. Zlý osud ale zasahoval i když gigant stál v přístavu - při jedné z bouří se utrhl a jen s vypětím sil se podařilo zabránit větším škodám.

Přes Atlantik se Great Eastern poprvé vydal v červnu 1860. Po technické stránce plavba dopadla skvěle, jízdenky si však koupilo jen 35 cestujících. Hned příští rok parník zle poškodila bouře a o dva roky později její majitel definitivně zkrachoval.

Great Eastern pak přestavěli na plavidlo pro kladení podmořských kabelů. Zapsal se tak do historie prvním pokusem o spojení Evropy s Amerikou.

 

 

Projekt Apollo století páry a elektřiny

Bez spojení není velení, a tak se o uplatnění metod dálkové komunikace snažily už starověké říše. Všelijaké ohňové, dýmové nebo vlajkové telegrafy však byly závislé na počasí, nákladné a pomalé, praktické řešení přinesla teprve elektřina. Vynálezců elektrického telegrafu bylo nesčíslně, s jednoduchým a prakticky použitelným systémem ale přišel teprve americký malíř Samuel Morse roku 1833.

 

 

obr: Zařízení pro spouštění transatlantického podmořského kabelu na palube Great Eastern

 

 

 

Po pevnině se rychle rozprostřela síť telegrafních drátů, opět se jí ale do cesty postavily vodní plochy. Už Morse zkoušel ponořovat do vody telegrafní drát obalený izolací z konopí a kaučuku. První podvodní kabel pro komerční provoz položili v Londýně na dno Temže roku 1840. O deset let později spojil telegrafní kabel položený na dno kanálu La Manche Anglii se zbytkem Evropy. Roku 1852 se přes dno Irského moře propojily telegrafní sítě Anglie a Irska.

Jak rostly zkušenosti, rostlo i sebevědomí a odhodlání inženýrů, přičemž největší výzvu představoval Atlantik oddělující Evropu od bouřlivě se vyvíjejících Spojených států. Roku 1857 se podařilo dvěma lodím plujícím proti sobě ze Starého a Nového světa kabelem překlenout 1600 mil (téměř 3000 km) mezi Irskem a New Foundlandem a krátce na to mohla britská královna Viktorie pogratulovat americkému prezidentovi Buchananovi k uvedení do úřadu. Úspěch ale dlouho nevydržel - spojení (i tak dost pomalé) se po několika týdnech přerušilo.

Organizátoři pokusu se nevzdali, ale usoudili, že kabel by měl být pokládán v jednom kuse. Na světě v té době existovala jediná loď schopná pojmout izolovaný drát dlouhý několik tisíc kilometrů: Great Eastern.

Obří parník nezapřel svou pověst smolařské lodi ani tentokrát. Při při pokládání technici našli poškození způsobená sabotážemi, později se kabel dokonce přetrhl. Podnik, který byl později označen za "projekt Apollo 19. století" se podařilo dokončit teprve roku 1867. Bez nadsázky šlo o začátek nové éry ve vývoji civilizace: následovaly další transoceánské kabely a brzy byla celá planeta propojena první globální komunikační sítí.

Později se Great Eastern ještě jednou na krátko stal luxusním tranatlantickým parníkem, pak opět kladl kabely a nakonec dosloužil jako plovoucí výstaviště. Do šrotu putovalo toto mistrovské dílo "století páry a elektřiny" v roce 1888, trvalo však celé tři roky, než se jej podařilo rozebrat.

Pohnuté osudy prokleté lodi, jakoby dávaly za pravdu škarohlídům, kteří trvdili, že něco tak obludného je proti přírodě i Bohu. Nakonec však přece jen zvítězil Brunel: dnes běžně plují ještě větší obři. Jméno muže, který se nebál posouvat hranice lidských možností, v současnosti nese jedna z významných britských univerzit.

 

 

Jan A. Novák

obr: Great Eastern odplouvá do říše legend...

 

You have no rights to post comments